Тест Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900 — выбор лучшего

Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900

Kawasaki Z900RS — 2019 г.в. / 948 см³ / 111 л.с. / 215 кг / 1 029 000 рублей

Yamaha XSR900 — 2019 г.в. / 847 см³ / 115 л.с. / 195 кг / 861 400 рублей

Изучая характеристики Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900, трудно отделаться от мысли, что во всей ретро-нише нет более близких конкурентов, чем они. Судите сами: рядные «водянки» похожего объёма с четырьмя клапанами на цилиндр, впрыск и трекшн-контроль, шестиступенчатые коробки и проскальзывающее сцепление, перевёрнутые вилки и моноаморизаторы, радиальные тормоза и литые 17-дюймовые колёса — будто партия и Ленин, что близнецы-братья.

Сибаритский консерватизм Kawasaki к лицу: в его мягком и широком седле можно провести много часов кряду. В противовес «зеду» плотное (для кого-то, может, даже чересчур) рабочее место Yamaha сходу настраивает на «боевой» лад, хотя и требует притирки: поначалу с непривычки сползаешь на бак, а края седла впиваются во внутреннюю часть бёдер.

Впрочем, увидев их вживую, вряд ли спутаешь. Оба мотоцикла не портят облик города — и даже украсят его фешенебельный центр с бурлящими светской жизнью «Патриками». Интереснее всего, вне всяких сомнений, RS — и не только потому, что свежее XSR. Плавные органичные формы бензобака, плоское седло, чуть вздёрнутый «утиный» хвост и большая круглая фара — это так близко сердцу российского мотоциклиста со стажем, простоявшего в многолетних очередях сначала за белорусским «Минском», потом за удмуртским «ИЖом», а затем за чешской «Явой»… Про первый большой нейкед «зелёных» Z1 образца 1973 года, который, собственно, и вдохновлял дизайнеров Kawasaki, они, разумеется, ничего не слышали. Но это и не важно! Тем более что почти каждый элемент «Зэда» заставляет их вспомнить времена, когда «мотоциклы ещё были железными».

Kawasaki Z900RS вид спереди

Ощущение «старорежимности» подогревается также эргономикой, формируемой умеренно широким рулём, гостеприимным седлом, низкими подножками и классическими «блюдцами» приборов — сидишь буквально верхом, едва касаясь коленями бака. Плохо, что следы «олдскула» проявились там, где их не ожидал.

Kawasaki Z900RS в городе

Пожалуйста, скажите кто-нибудь инженерам Kawasaki, ответственным за доводку подвески, что уже XXI век на дворе и что, создавая современный мотоцикл, им совсем не обязательно прибегать к лекалам 40-летней давности, когда слова «алюминий», «титан» и «система автоматизированного проектирования» относились исключительно к миру авиации и космонавтики. А то к виражу ты подлетаешь вроде как на Z900RS образца 2019 года, а заезжаешь в него, в лучшем случае, на Zephyr из первой половины девяностых.

Kawasaki Z900RS руль

Кто знаком с мотоциклами обеих компаний, тот в кнопках не запутается: всё понятно, всё удобно. Правда, от владельцев Yamaha порой слышны претензии, что клавиша стартера и включения зажигания, бывает, начинает со временем закисать в нижнем положении. Так что имеет смысл взять за правило отщёлкивать её вручную.

Лёгкая ленца, с которой Kawasaki откликается на команды рулём, — в пределах приличий и рамок ретростиля. Чай, не спортбайк и не стритфайтер! А вот метания в колеях, жуткая болтанка на волнах и попытка ускакать в соседний ряд после наезда на едва заметную неровность, словно подвеску вдруг лишили гидравлики, — это уже откровенный моветон. Не расслабишься ни на секунду! И это немного странно с учётом того, что всё остальное шасси (рама с включённым в силовую схему двигателем, прежде всего) воспринимается довольно жёсткой, почти монолитной конструкцией с минимальной податливостью на кручение.

Kawasaki Z900RS фара

Светодиодная фара Kawasaki почти не выбивается из общей ретростилистики и отлично освещает дорогу. На Yamaha стоит старомодная рефлекторная галогенка, но эффективность её лишь немногим хуже.

Yamaha XSR900 фара

Конечно, вы сейчас же станете закатывать глаза и спорить со мной: мол, не к лицу достопочтенному «классику» носиться сломя голову и бахвалиться способностью держать траекторию, особенно если эта траектория почти всегда пролегает через пробки от шести до восьми баллов. И я бы мог с вами согласиться, если бы не мотор Kawasaki, который отнюдь не против того, чтобы зажечь!

Kawasaki Z900RS вид сбоку

Рядная «четвёрка» объёмом 948 см³ пусть и прошла через процедуру ретроадаптации, нарастив массу коленвала, сгладив профиль распредвалов, снизив до 10,8:1 степень сжатия и слегка растеряв «поголовье», но при всём том сохранила бодрый, понятный и приятный характер. Без одной стопки «литр» пусть и обескураживает микрозаминкой на начальном ходе ручки газа и повышенным вибрационным фоном, зато уверенно тянет «снизу», крепок средними оборотами и не слишком теряется на «верхах». Его реальных, а не паспортных 110 сил и 96,9 ньютон-метров достаточно, чтобы рубеж 100 км/ч преодолеть за 3,5 с, а дрэговый квотер — за 11,8 с. Более того, стоит на время вжиться в шкуру гонщика, одномоментно с отсечкой по оборотам перещёлкивая передачи ладной шестиступенчатой «механики», — и измерительный комплекс Racelogic сможет порадовать взор пиковыми 218 км/ч.

Kawasaki Z900RS приборная панель

Два «блюдца» спидометра и тахометра с информативным дисплеем посередине — Kawasaki определённо чтит классику. В Yamaha заигрывать со «старым временем» не стали и установили современную жидкокристаллическую панель: она хоть и не слишком нарядная, зато отлично читаемая.

Yamaha XSR900 приборная панель

Цифра, скажем прямо, весьма теоретическая. Причём без оглядки на ПДД. Во-первых, на такой скорости немилосердно сдувает: сказывается практически плоский профиль бака и седла. А во-вторых, для достижения максималки придётся запастись изрядной долей терпения: в сравнении с оригинальным Z900 у ретро-версии RS не только уменьшена на два зуба ведомая звезда, но и существенно «растянута» шестая передача. Очевидно, ради экономии топлива. Хотя покушать Z900RS всё равно любит: после одной серии коротких шустрых поездок по городу на экране приборов высветился средний расход 8,2 л на сотню, хотя обычно он укладывается в более приемлемые 7,3 л.

Так что никакой суеты: Z900RS will walk, but never run. Мотоцикл-джентльмен с красивым голосом: огромный катализатор и прочая «экология» практически не снизили богатство обертонов. Самая широкая палитра — в зоне средних оборотов, когда двигатель уже отбубнил своё на околохолостых, но ещё не ушел в откровенный крик ближе к пределу.

Kawasaki Z900RS тормоза

В городе эффективность тормозов Yamaha не даёт ни единого повода для сомнений, однако с ростом темпа и агрессивности начинаешь замечать слегка размытую обратную связь, раннее срабатывание антиблокировочной системы и низкую стойкость к перегреву. Ретро-нейкед Kawasaki останавливается лишь на полметра дальше, зато стабильнее, к тому же имеющаяся у него радиальная «машинка» позволяет точнее дозировать замедление.

Kawasaki Z900RS задние тормоза

А что же Yamaha? Мне порой кажется, что я её знаю вдоль и поперёк. Я сам написал и наговорил про неё и все родственные по «эм-тэ-девятой» платформе машины уже столько, что мог бы и не ездить. Я же точно в курсе, каким набором качеств они все обладают. И стопроцентно понимаю, чего от них ждать. Но вот парадокс: с каждым разом я всё сильнее влюбляюсь в ямаховское среднекубатурное семейство.

Yamaha XSR900

Не в спорной внешности XSR900 дело! За те четыре года, прошедшие с момента его дебюта, я так и не смог привыкнуть ни к очевидной диспропорции в силуэте, ни к точечно разбросанным «ностальгическим» кругам разного размера, заставляющие взглянуть на «Ямаху» с недоумением. Стерпеть и полюбить «икс-эс-эр» помогает не дизайн вовсе, а характер. Ведь под накинутым ретро-покрывалом прячется дерзкий уличный боец.

Yamaha XSR900 в городском цикле

Чтобы почувствовать, как на руле пропадает сопротивление и переднее колесо отрывается от земли, нужно всего ничего — просто чуть резче открыть «гашетку». Причём, благодаря плотной шинковке передач, на первых трёх — даже без дополнительной игры сцеплением.

Спасибо перепрошитому после волны нареканий на впрыск «эмтэшному» мотору, который ничуть не растерял ни в потенциале (диностенд в техцентре WINDE.ru показал 119 сил при 9900 об/мин), ни в навыках (всё самое интересное — в «середине» и на «верхах», разгон до сотни — за 3,4 с, а до 140 км/ч — за 5,5 с), ни в потолке максимальной скорости (он, как и у MT-09, ограничен электроникой на отметке 209 км/ч), зато избавился от прежней нервозности в самых интересных режимах A и STD. Ну и плавному и расторопному переключению передач — тоже спасибо.

Yamaha XSR900 под сиденьем

Под седлом Kawasaki прячутся не только батарея и блок предохранителей, но и 12-вольтовая розетка. Правда, для багажа места совсем не предусмотрено (даже коробок спичек спрятать некуда), отчего скромный бардачок Yamaha выглядит настоящим богатством.

Kawasaki Z900RS замок седла

И у Kawasaki, и у Yamaha замок седла расположен на подкрылке снизу — не самое чистое место. На XSR900 он прикрыт удобной подпружиненной крышкой, а вот на Z9000RS — тугой резиновой заглушкой, требующей ловких пальцев.

Yamaha XSR900 замок седла

А то, что сигнальная лампа о срабатывании трекшн-контроля TCS напоминает о себе при неожиданно малых перегрузках, мы спишем на излишнюю простоту электронного цербера, ради экономии лишённого гироскопа и датчика-акселерометра IMU. Хотя на самом фривольном первом уровне система настроена вполне сносно: сначала ты струхнёшь от срыва заднего колеса, а потом она придёт на помощь. Зажигает. И держит в постоянном тонусе.

В городе «Ямаха» воспринимается плотной, но не жёсткой: удара нет, даже если прозевать тепловой стык на мосту. Да, ощущается микропрофиль несвежего асфальта, а рельеф дороги передаётся на руль и седло без купюр. Но на совсем плохих участках, где из «гражданских» не сбрасывают ход разве что «джи-эсы» и прочие кроссоверы, XSR900 не пасует — и даже подначивает посильнее «открыться». Фантастическая подвеска!

Yamaha XSR900 амортизатор

Оба мотоцикла оснащены регулируемыми вилками перевёрнутого типа и моноамотризаторами. Однако настроены подвески у них по-разному. Если Yamaha едет плотно, повторяя короткие волны асфальта и при этом упруго глотая почти все неровности, то Kawasaki оставляет впечатление отсутствия гидравлики, раскачиваясь на любых неровностях и норовя спрыгнуть с траектории.

Kawasaki Z900RS амортизатор

Вот и управляемость тоже в радость! Ведь если Z900RS напоминает повадками частный бизнес-джет, то Yamaha на её фоне — боевой истребитель. На верную траекторию «икс-эс-эр» встаёт моментально и — самое-то главное! — не сбивается с неё, отчего предельная езда в переполненном автомобилями московском трафике или по накатанному извилистому маршруту превращается из работы в забаву. Вместе с «Ямахой» хочется жить играючи! Но всё же умеючи.

В общем, Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900 — точно не братья. Скорее, коллеги по работе. Абсолютно разные, но вынужденные придерживаться единого ностальгического дресс-кода.

результаты теста Kawasaki Z900RS

Да, по очкам Yamaha опередила Kawasaki. Однако отрыв столь мизерный, что впору говорить о паритете. Сильные стороны XSR900 — двигатель и управляемость, а Z900RS — комфорт и стиль.

Тест Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900

Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «Фудзи Моторс» и «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс».

Характеристики Kawasaki Z900RS и Yamaha XSR900

Замеры на диностенде проведены в техническом центре WINDE.ru.

Источник: moto-magazine.ru

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector